Slick, semi-slick o tassellato: quale disegno scegliere per una bici gravel che fa 70% asfalto e 30% sterrato?

Per il ciclista che vive la sua gravel come un camaleonte, capace di divorare chilometri di asfalto per poi tuffarsi in uno sterrato improvviso, la scelta del copertone è un dilemma quasi esistenziale. La domanda che tutti si pongono è sempre la stessa: come trovare una gomma che sia scorrevole come una slick sulle strade provinciali, ma che offra il grip di una tassellata quando il gioco si fa duro? La risposta comune punta quasi sempre verso il copertone semi-slick, la panacea per tutti i mali del gravelista ibrido. Ma se la verità fosse più complessa e, allo stesso tempo, più liberatoria?

L’industria propone soluzioni sempre più specifiche: mescole al grafene, carcasse con TPI differenziati, protezioni antiforatura degne di un carro armato. Eppure, la frustrazione rimane. Quella sensazione di essere troppo lenti su asfalto, o troppo insicuri in quella curva fangosa in discesa. Il punto è che abbiamo guardato il problema dalla prospettiva sbagliata. Non si tratta di trovare un singolo prodotto, ma di acquisire una comprensione dinamica. Questo articolo non ti dirà quale copertone comprare, ma ti insegnerà a leggere l’interfaccia tra la tua bici e il terreno. Ti svelerà i principi fisici, spesso controintuitivi, che governano la resistenza al rotolamento, l’aderenza e l’usura.

Scopriremo perché montare una gomma al contrario è quasi sempre una cattiva idea, perché la pressione è un’arma più potente di qualsiasi tassello e come la gestione dell’usura possa trasformare un problema in un vantaggio strategico. L’obiettivo è trasformarti da un consumatore che cerca risposte a un ciclista esperto che sa porsi le domande giuste prima di ogni uscita, creando la “gomma perfetta” non al momento dell’acquisto, ma ogni volta che gonfi le ruote.

In questo approfondimento, analizzeremo nel dettaglio ogni aspetto che determina la performance di un copertone su terreni misti. Esploreremo i miti e le verità scientifiche dietro la scelta del battistrada, fornendo strumenti pratici per prendere decisioni informate e massimizzare la polivalenza della tua bici gravel.

Perché montare il copertone al contrario aumenta la resistenza e riduce l’evacuazione dell’acqua?

Nel mondo del ciclismo, circolano leggende metropolitane dure a morire. Una delle più persistenti suggerisce di montare il copertone posteriore al contrario per “aumentare la trazione”. Sebbene possa esserci un fondo di verità in contesti di nicchia come il ciclocross su salite fangose, per il ciclista gravel 70/30 questa pratica è quasi sempre controproducente. I disegni del battistrada moderni sono progettati con una direzionalità precisa, frutto di ore di ingegnerizzazione. L’orientamento dei tasselli non è casuale: è ottimizzato per ridurre la resistenza al rotolamento e per evacuare acqua e fango in modo efficiente.

Invertire questa direzione significa andare contro la fisica del progetto. I tasselli, invece di “scivolare” sull’asfalto con la minima frizione, si oppongono al movimento, agendo come piccole ancore. Il risultato è un sensibile aumento dello sforzo necessario per mantenere la velocità. Calcoli specifici dimostrano che questa scelta può costare fino a un 7.5% di potenza extra richiesta a 25km/h, una penalità enorme per chi passa il 70% del tempo su asfalto. Inoltre, i canali di evacuazione, pensati per espellere l’acqua dal centro verso l’esterno, si trasformano in “palette” che la raccolgono, aumentando il rischio di aquaplaning e riducendo drasticamente la sicurezza sul bagnato.

Un test pratico sulla ciclabile dolomitica Auronzo-Misurina ha evidenziato come un copertone gravel montato correttamente, pur avendo una resistenza leggermente superiore su asfalto liscio rispetto a uno slick, compensi ampiamente questo svantaggio non appena il fondo diventa irregolare. Il disegno direzionale corretto permette ai tasselli di lavorare in armonia, garantendo una scorrevolezza complessiva superiore nell’uso misto reale. Montare un copertone al contrario è come cercare di scrivere con il cappuccio della penna: semplicemente, non è lo strumento giusto per quel lavoro.

Battistrada lamellare per bici: esiste davvero o basta sgonfiare le gomme estive sul ghiaccio?

Quando le temperature scendono e le strade si coprono di quella patina di ghiaccio tipica delle mattine invernali nella Pianura Padana, la tentazione di cercare soluzioni miracolose per il grip è forte. Il concetto di “battistrada lamellare”, mutuato dagli pneumatici invernali per auto, affascina molti ciclisti. Le lamelle sono micro-intagli nel tassello che aumentano i bordi di presa e migliorano l’aderenza su superfici ghiacciate. Tuttavia, nel mondo bici, un vero e proprio copertone lamellare è una rarità, spesso relegato a prodotti di nicchia. La soluzione per il ciclista gravel è più pragmatica e si basa su due principi: mescola e pressione.

L’idea di sgonfiare semplicemente le gomme estive è un inizio, ma è una mezza verità. Ridurre la pressione aumenta l’impronta a terra, ma una mescola estiva, progettata per climi caldi, diventa rigida e “vetrosa” con il freddo, perdendo gran parte della sua capacità di aderenza chimica. La vera svolta è scegliere copertoni con mescole più morbide, come la Addix SpeedGrip di Schwalbe, che rimangono elastiche anche a basse temperature. Questi, abbinati a una riduzione controllata della pressione (circa 0.2-0.3 bar in meno rispetto all’estate), offrono un miglioramento tangibile del grip.

Alcuni modelli, come lo Schwalbe G-One Allround, presentano tasselli centrali “spaccati” che mimano l’effetto delle lamelle, offrendo più spigoli per aggrapparsi alle micro-irregolarità del terreno ghiacciato. Più che cercare un fantomatico pneumatico lamellare, la strategia vincente è un approccio combinato. Per l’inverno, non basta sgonfiare: bisogna scegliere una mescola adatta al freddo e un disegno che favorisca la presa meccanica, mantenendo sempre una pressione minima di sicurezza (attorno ai 2.0 bar) per evitare danni ai cerchi e stallonamenti.

Quando i tasselli laterali pronunciati ti salvano la vita in curva sul fango ma ti rallentano su asfalto?

I tasselli laterali sono l’assicurazione sulla vita del gravelista. Su una curva stretta in discesa, su un sentiero umido o su un tratto di fango improvviso, sono loro a “mordere” il terreno e a impedire alla ruota anteriore di partire per la tangente. Per il ciclista 70/30, però, rappresentano anche il cuore del “compromesso dinamico”: più sono aggressivi, più si fanno sentire su asfalto in termini di resistenza al rotolamento e rumorosità. La chiave è capire quando questo compromesso gioca a nostro favore.

Su asfalto, finché la bici è verticale, i tasselli laterali non toccano terra se il copertone ha un canale centrale scorrevole. Il problema nasce in piega. Tuttavia, come sottolineano gli esperti, la realtà è che il ciclista amatoriale su asfalto raramente raggiunge angoli di piega tali da ingaggiare pesantemente i tasselli più esterni. Il loro impatto sulla scorrevolezza rettilinea è quindi spesso sovrastimato. Test specifici dimostrano come la resistenza al rotolamento sia influenzata da molti fattori, ma la penalità dei tasselli laterali diventa significativa solo ad angoli di piega elevati. Ad esempio, test di resistenza al rotolamento effettuati da Bicyclerollingresistance mostrano che la differenza di potenza richiesta può raggiungere i 16.0 watt a 3.0 bar per gomme da 40mm a seconda del disegno del battistrada.

Come sottolinea la Redazione di Cycletyres nella sua guida alla scelta:

Il concetto di angolo di piega è fondamentale: per il ciclista 70/30, che su asfalto raramente piega come in una gara, l’impatto dei tasselli laterali sulla scorrevolezza è minimo se il canale centrale è liscio.

– Redazione Cycletyres, Guida alla scelta dei copertoni gravel

La scelta dipende quindi dal tipo di sterrato che si affronta in quel 30% di percorso. Se si tratta di strade bianche compatte, tasselli laterali moderati sono sufficienti. Se invece si frequentano sentieri boschivi con curve e contropendenze, la sicurezza offerta da tasselli pronunciati vale ben più di qualche watt “perso” su asfalto. La tabella seguente mette a confronto due modelli di Vittoria che incarnano questa filosofia.

Perché la gomma posteriore si appiattisce al centro e quando spostarla davanti è un errore fatale?

Ogni ciclista gravel lo ha notato: dopo qualche migliaio di chilometri, il copertone posteriore sembra “quadrato”. La parte centrale, quella che lavora costantemente su asfalto, si consuma, mentre i tasselli laterali rimangono quasi nuovi. Questa è la “geometria dell’usura”, un fenomeno inevitabile per chi pratica un uso misto 70/30. Il peso del ciclista grava maggiormente sul posteriore e, su asfalto, la zona di contatto è minima e sempre la stessa. L’analisi dell’usura dei copertoni gravel dimostra che fino al 70% dell’usura è concentrata su pochi centimetri quadrati centrali del battistrada posteriore.

Di fronte a un anteriore ancora in buono stato e a un posteriore appiattito, la tentazione è forte: scambiarli. Spostare il posteriore usurato davanti per “finirlo” e mettere il semi-nuovo anteriore dietro. Questa è una delle decisioni più pericolose che un ciclista possa prendere. La ruota anteriore è il nostro timone, la principale responsabile della direzionalità e della frenata di emergenza. Montare un copertone con un battistrada centrale consumato e con una carcassa affaticata all’anteriore significa compromettere drasticamente la sicurezza. Un copertone appiattito ha una superficie di contatto ridotta e discontinua in piega, e la sua capacità di resistere a forature e tagli è ormai minima.

Una gomma anteriore che cede in curva o che esplode su una buca significa una caduta quasi certa e potenzialmente rovinosa. La strategia di rotazione corretta è l’esatto opposto e va pianificata con intelligenza per massimizzare la durata e la sicurezza dell’intero set di gomme. La gestione dell’usura non è un ripiego, ma una parte fondamentale della manutenzione.

Gomma larga o stretta sul fango: perché in certe situazioni una gomma stretta “taglia” meglio il terreno molle?

L’equazione “gomma larga = più grip” è una semplificazione che, nel fango, può rivelarsi fallace. La “fisica del fango” è più complessa e dipende dalla sua consistenza. Non tutto il fango è uguale: il fango argilloso e compatto delle colline emiliane si comporta in modo molto diverso dal fango liquido e ricco di detriti organici dei boschi prealpini. La scelta tra una sezione larga (es. 40-45mm) e una stretta (es. 33-35mm, tipica del ciclocross) dipende da quale tipo di terreno si nasconde sotto lo strato molle.

Su uno strato di fango sottile e non troppo profondo, ma scivoloso, che poggia su un fondo solido, una gomma più stretta e con una pressione leggermente più alta è spesso superiore. La sua sezione ridotta concentra il peso del ciclista su una superficie minore, generando una pressione specifica più elevata. Questo permette al copertone di “tagliare” lo strato fangoso e di andare a cercare il grip sul terreno duro sottostante, proprio come un coltello. Una gomma larga, al contrario, tenderebbe a “galleggiare” sullo strato viscido, perdendo aderenza e controllo direzionale.

Per il ciclista 70/30, questo significa che non esiste una larghezza “migliore” in assoluto per il fango. Se il 30% di sterrato include tratti prevedibilmente fangosi e compatti, una gomma non eccessivamente larga potrebbe essere una scelta strategica. Se invece lo sterrato è sconnesso e imprevedibile, la capacità di galleggiamento di una gomma più generosa offre un margine di sicurezza superiore.

Quali copertoni montare per affrontare le strade bianche toscane senza forare ogni 10 km?

Le strade bianche della Toscana, rese iconiche da eventi come l’Eroica, sono il banco di prova definitivo per ogni ciclista gravel. La loro bellezza è pari solo alla loro capacità di distruggere copertoni. Ghiaia, pietre taglienti e “denti di cane” mettono a dura prova qualsiasi gomma. Per affrontare questi percorsi senza l’incubo di una foratura continua, la scelta del copertone deve focalizzarsi su due aspetti: robustezza della carcassa e tecnologia antiforatura. La scorrevolezza passa in secondo piano quando sei fermo a bordo strada con una gomma a terra.

La robustezza di una carcassa si misura spesso in TPI (Threads Per Inch). Un valore di TPI più basso (es. 60) indica fili più spessi e più gomma, il che si traduce in una maggiore resistenza a tagli e pizzicature, a scapito di un po’ di flessibilità e peso. Un TPI più alto (es. 120) offre una guida più confortevole e reattiva, ma è intrinsecamente più delicato. Per le strade bianche, test su ghiaia toscana dimostrano che carcasse a 60 TPI offrono una resistenza ai tagli laterali significativamente superiore rispetto a quelle da 120 TPI. Abbinare una carcassa robusta a specifiche tecnologie di protezione è la strategia vincente.

I principali produttori offrono soluzioni dedicate, spesso con un piccolo aggravio di peso che è un prezzo irrisorio da pagare per la tranquillità. Ecco una panoramica delle tecnologie più diffuse.

Oltre alla scelta del copertone, è fondamentale avere con sé un kit di riparazione adeguato. Il sistema tubeless ha ridotto drasticamente le forature da pizzicatura, ma non è immune da tagli più grandi. Un veterano dell’Eroica non partirebbe mai senza un equipaggiamento completo per affrontare qualsiasi evenienza e tornare a casa sulle proprie ruote.

Gomme a 1.2 bar: fino a che punto puoi sgonfiare i tubolari da CX prima di stallonare?

La pressione è la regolazione più potente, economica e rapida a disposizione di un ciclista. Cambiare la pressione di 0.5 bar può trasformare il comportamento di una bici in modo più radicale che cambiare il modello di copertone. Il titolo di questa sezione menziona i tubolari da ciclocross (CX) e pressioni estreme come 1.2 bar: questo è un mondo a parte, riservato a professionisti su percorsi controllati e con materiali specifici (tubolari incollati su cerchi dedicati). Per il ciclista gravel amatoriale con un moderno sistema tubeless hookless (senza uncino), scendere a tali livelli di pressione è la ricetta per uno “stallonamento” (o “burping”), ovvero la perdita improvvisa di pressione quando il tallone del copertone si stacca dal cerchio in curva, con conseguente perdita di controllo.

La pressione minima sicura per un sistema tubeless gravel si attesta generalmente intorno ai 2.0 bar. Scendere sotto questa soglia, specialmente con cerchi hookless, aumenta esponenzialmente il rischio di stallonamento e di danneggiare il cerchio in carbonio su un impatto con una roccia. L’obiettivo non è raggiungere la pressione più bassa possibile, ma trovare la pressione più bassa *efficace e sicura* per il proprio peso, stile di guida e percorso.

Una pressione più bassa aumenta il comfort, assorbendo le micro-asperità, e migliora il grip, aumentando l’impronta a terra. Tuttavia, una pressione troppo bassa rende la guida imprecisa (“gommosa”), aumenta la resistenza al rotolamento su superfici lisce e, come detto, aumenta i rischi per il materiale. La pressione ottimale è un equilibrio. La tabella seguente, basata su raccomandazioni di esperti per copertoni tubeless da 40mm, offre un ottimo punto di partenza per i tuoi esperimenti su percorsi italiani iconici.

Ricorda sempre di gonfiare leggermente di più il posteriore (circa 0.2 bar) per sostenere il maggior peso. Usa questi valori come base, ma non aver paura di sperimentare con piccoli aggiustamenti per trovare il tuo feeling perfetto.

Quali copertoni montare per affrontare le strade bianche toscane senza forare ogni 10 km?

Siamo giunti alla fine di questo viaggio nel cuore della tecnologia gravel. E torniamo alla domanda che, più di ogni altra, sintetizza la sfida del ciclista ibrido: come conquistare un terreno esigente come le strade bianche? La risposta, ora dovrebbe essere chiaro, non risiede in un singolo modello di copertone, ma nell’applicazione consapevole dei principi che abbiamo esplorato. Affrontare la polvere e le pietre della Toscana non è una questione di “montare X o Y”, ma di costruire un sistema coerente.

Questo sistema si basa su tre pilastri. Il primo è la resistenza: scegliere una carcassa robusta (es. 60 TPI) e una tecnologia antiforatura specifica è il prerequisito non negoziabile per avere la tranquillità di pedalare invece che riparare. Il secondo è il grip dinamico: un battistrada con un canale centrale scorrevole per i tratti veloci e tasselli laterali affidabili per le curve in discesa, il tutto orchestrato da una pressione finemente regolata in base al proprio peso e alle condizioni del fondo. Il terzo, e forse il più trascurato, è la strategia a lungo termine: una corretta rotazione dei copertoni che garantisca sempre la massima sicurezza all’anteriore.

Il ciclista che domina le strade bianche non è quello con il copertone più costoso, ma quello che ha smesso di cercare la soluzione magica e ha iniziato a padroneggiare il “compromesso dinamico”. È colui che, prima di un’uscita, controlla la pressione con la stessa cura con cui controlla i freni, che sa interpretare l’usura delle sue gomme come una mappa della sua guida e che ha nello zaino non solo una camera d’aria, ma la conoscenza per affrontare l’imprevisto.

Ora che possiedi gli strumenti teorici, il passo successivo è applicarli. Valuta i tuoi attuali copertoni non solo per il loro battistrada, ma per come li stai utilizzando. Sperimenta con la pressione, pianifica la prossima rotazione e prepara il tuo kit di riparazione. La tua prossima uscita sarà l’inizio di un nuovo modo, più consapevole e performante, di vivere il gravel.