TPI alti o bassi: perché una carcassa da 320 TPI è più veloce ma più delicata sulle strade italiane?

La scelta di un nuovo set di copertoni è uno dei momenti più critici per un ciclista. Spesso ci si trova di fronte a un muro di specifiche tecniche: TPI, mescole, protezioni antiforatura, canali hookless. Il consiglio più comune è una semplificazione quasi banale: un TPI alto è più veloce e scorrevole, un TPI basso è più robusto e durevole. Sebbene corretto in linea di principio, questo approccio ignora la variabile più importante per chi pedala nel nostro Paese: la qualità e la varietà dell’asfalto. Un conto è pedalare su una superficie liscia e perfetta, un altro è affrontare le strade granulose del Sud, il pavé del Nord o le discese alpine piene di insidie.

E se la chiave non fosse semplicemente scegliere tra “veloce” e “resistente”, ma capire l’interazione tra ogni componente dello pneumatico e la strada che percorreremo? Il vero segreto per una scelta consapevole risiede nel concetto di compromesso tecnico ottimale. Una carcassa ad altissimo TPI può essere estremamente performante, ma potrebbe rivelarsi troppo delicata e costosa per l’allenamento quotidiano sulle strade provinciali italiane. Al contrario, una gomma ultra-rinforzata potrebbe farci perdere inutilmente watt preziosi se il nostro utilizzo è prevalentemente su percorsi ben tenuti.

Questo articolo, quindi, non sarà un semplice elenco di definizioni. Agendo come un product manager, il mio obiettivo è smontare lo pneumatico nelle sue componenti fondamentali – carcassa, mescola, struttura e disegno – e analizzare come ognuna di esse risponda alle sfide uniche poste dalla “realtà dell’asfalto italiano”. Attraverso questa analisi, sarai in grado di decifrare qualsiasi scheda tecnica e scegliere il copertone che non solo massimizza le tue performance, ma si adatta perfettamente al tuo stile di guida e, soprattutto, ai chilometri che macinerai in Italia.

Per guidarti in questa analisi tecnica, esploreremo in dettaglio ogni aspetto che determina il comportamento di un copertone. Il percorso che segue è strutturato per costruire una comprensione completa, partendo dalle fondamenta della carcassa fino ad arrivare alle scelte più specifiche per discipline come il gravel, senza dimenticare l’elemento cruciale della pressione di gonfiaggio.

Mescola singola o tripla: quale garantisce grip in curva e durata al centro del battistrada?

La mescola è l’anima chimica del copertone, la ricetta che definisce il suo comportamento a contatto con l’asfalto. Su questo fronte, il mercato si divide principalmente in due filosofie: mescola singola e mescole multiple (doppia o tripla). Una gomma a mescola singola utilizza lo stesso composto su tutta la superficie del battistrada. Generalmente si tratta di un compromesso orientato alla durabilità, ideale per l’allenamento intensivo e il cicloturismo, dove la longevità è un fattore chiave. Offre un comportamento prevedibile e costante, ma non può eccellere contemporaneamente in scorrevolezza e aderenza in curva.

Le mescole multiple, invece, rappresentano una soluzione tecnologicamente più avanzata, pensata per massimizzare la performance. In una gomma a tripla mescola, troviamo tipicamente tre composti diversi distribuiti strategicamente: una mescola più dura e scorrevole al centro del battistrada per ridurre la resistenza al rotolamento sui rettilinei; una mescola intermedia di supporto; e una mescola molto più morbida e aderente sulle “spalle” del copertone. Questa configurazione è cruciale per la guida aggressiva e le competizioni, specialmente sulle tortuose discese italiane, dove la massima aderenza in piega fa la differenza. Questa sofisticazione si sposa perfettamente con carcasse ad alto TPI, come quelle da 320 TPI che rappresentano il vertice della produzione, per creare pneumatici da gara senza compromessi.

Come evidenzia lo schema visivo, la stratificazione delle mescole non è casuale ma funzionale. La scelta, quindi, dipende dal bilanciamento desiderato tra performance e durata. Per il ciclista amatore che cerca un prodotto affidabile per le uscite del weekend, una mescola doppia può già offrire un ottimo equilibrio. Per chi invece punta alla prestazione pura, la tripla mescola diventa una scelta quasi obbligata, pur accettando una vita utile del battistrada notevolmente inferiore.

Canale interno largo (Hookless): come cambia la forma della gomma e perché migliora la tenuta in curva?

La tecnologia dei cerchi hookless (senza il tradizionale uncino di ritenzione) sta rivoluzionando il modo in cui pneumatico e ruota lavorano insieme. Con un cerchio hookless, il fianco interno è dritto. Questo fa sì che il copertone, una volta tallonato, assuma una forma più arrotondata e un volume d’aria maggiore a parità di sezione nominale. Questo cambiamento morfologico non è puramente estetico: un profilo più tondo crea un’impronta a terra più ampia e uniforme, specialmente in curva. Il risultato è un aumento significativo del grip e della fiducia in piega, poiché la transizione dall’appoggio centrale a quello laterale avviene in modo più fluido e prevedibile.

Tuttavia, questa tecnologia impone un’attenzione rigorosa a un parametro fondamentale: la pressione di gonfiaggio. I cerchi hookless hanno un limite massimo di pressione ben definito per garantire l’accoppiamento sicuro tra cerchio e pneumatico. Superare questo limite può portare al rischio di stallonamento. Per questo motivo, gli standard internazionali sono molto chiari. Come ha stabilito l’ETRTO (European Tyre and Rim Technical Organisation) nel 2019, la pressione massima per i sistemi hookless stradali è fissata a 5 bar (73 psi) per tutti i copertoni compatibili. Questo obbliga i ciclisti ad abbandonare la vecchia abitudine di gonfiare le gomme a pressioni molto elevate, spingendoli verso un approccio più scientifico basato su peso e sezione.

La consapevolezza di questi limiti è essenziale, come sottolinea un’autorità del settore. Federico Gardin, Head of Product and Marketing di Fulcrum, mette in guardia proprio su questo aspetto:

I cerchi hookless risultano sicuri solo a range di pressioni stabilite. Molti utenti sono ancora oggi inconsapevoli di questi range e tendono a gonfiare più del dovuto.

– Federico Gardin, Head of Product and Marketing Fulcrum

Per il ciclista italiano, questo significa che l’adozione di cerchi hookless è vantaggiosa soprattutto se si utilizzano sezioni moderne (da 28mm in su) e si è disposti a pedalare a pressioni più basse, che peraltro aiutano ad assorbire le asperità del nostro asfalto. La scelta deve quindi essere consapevole dei limiti operativi per garantire la massima sicurezza.

Il tubolare è morto? Perché i professionisti stanno passando al copertoncino e cosa cambia per l’amatore?

Per decenni, il tubolare è stato il simbolo del ciclismo professionistico: leggero, scorrevole e capace di offrire una sensazione di guida ineguagliabile. Tuttavia, negli ultimi anni stiamo assistendo a una vera e propria rivoluzione nel peloton: sempre più squadre e atleti stanno abbandonando i tubolari in favore dei moderni sistemi copertoncino tubeless-ready. Le ragioni di questo cambiamento sono prettamente tecniche. Test di laboratorio indipendenti hanno dimostrato che i migliori copertoncini tubeless, abbinati a cerchi moderni, offrono una resistenza al rotolamento inferiore rispetto ai tubolari, garantendo un vantaggio misurabile in termini di watt risparmiati.

Inoltre, il divario di peso si è assottigliato. Se un tempo il tubolare era imbattibile per leggerezza, oggi i copertoncini da competizione di alta gamma, grazie a carcasse evolute, raggiungono pesi estremamente competitivi. Ad esempio, non è raro trovare copertoncini da 28mm con TPI elevati che pesano intorno ai 280 grammi, un valore vicino a quello di molti tubolari. Questa transizione nel mondo pro ha un impatto diretto anche sul mercato amatoriale. La tecnologia sviluppata per i professionisti diventa accessibile a tutti, portando benefici tangibili.

Per il ciclista amatore che pedala sulle strade italiane, il passaggio al copertoncino (soprattutto in versione tubeless) offre un vantaggio pratico enorme: la gestione delle forature. Mentre una foratura con un tubolare richiede spesso la sostituzione completa e un’operazione complessa di incollaggio, una foratura con un sistema tubeless viene nella maggior parte dei casi sigillata istantaneamente dal lattice presente all’interno. Per le forature più grandi, è sufficiente utilizzare un semplice “vermicello” per riparare il danno in pochi minuti e ripartire. Questa praticità è impagabile quando ci si trova su una strada isolata dell’Appennino o durante una lunga granfondo. Il tubolare, quindi, non è “morto”, ma è diventato una scelta di nicchia per puristi, mentre il copertoncino tubeless si afferma come la soluzione più razionale, performante e pratica per la stragrande maggioranza dei ciclisti.

Gomme rinforzate “4 stagioni” vs gomme da gara: quanti secondi perdi al km per avere la protezione antiforatura?

La scelta tra un pneumatico da gara e uno “4 stagioni” è l’epitome del compromesso tecnico. Da un lato, la gomma da competizione, leggera, con TPI elevato e mescola morbida, promette la massima velocità e reattività. Dall’altro, la gomma 4 stagioni offre una corazza contro le insidie quotidiane: detriti, asfalto rovinato e condizioni meteo avverse. Ma qual è il costo reale, in termini di performance, di questa “assicurazione” contro le forature? Quantificare la perdita in “secondi al chilometro” è difficile, poiché dipende da troppe variabili (peso del ciclista, asfalto, pressione). È più utile ragionare in termini di resistenza al rotolamento e peso.

Una gomma 4 stagioni è intrinsecamente più pesante e meno scorrevole a causa degli strati aggiuntivi di materiale protettivo (come tele in poliammide o fibre aramidiche) inseriti sotto il battistrada e sui fianchi. Questo si traduce in una perdita di qualche watt a parità di velocità. Tuttavia, la performance non è solo una questione di watt. La tranquillità mentale di pedalare su strade sporche o bagnate senza il timore costante di una foratura ha un valore incalcolabile. Per il ciclista amatore italiano che si allena tutto l’anno, affrontando il traffico cittadino per uscire dalla città e poi le strade secondarie non sempre perfette, la gomma 4 stagioni è spesso la scelta più logica e razionale.

In definitiva, la domanda non è “quanti secondi perdo?”, ma “quanto valore attribuisco a un’uscita senza interruzioni?”. Per le gare o le granfondo con obiettivi cronometrici, la gomma da competizione resta la scelta migliore. Per tutto il resto – allenamenti invernali, pendolarismo, cicloturismo – una gomma 4 stagioni di alta qualità rappresenta l’equilibrio ideale tra efficienza e affidabilità sulle strade d’Italia.

Gomme con fianco para o nero: è solo estetica o cambia la flessibilità della spalla in curva?

La questione dei fianchi “para” (o tanwall, color crema/marrone) rispetto ai tradizionali fianchi neri è spesso relegata a una mera scelta estetica, legata a un gusto retrò. In realtà, la differenza può essere anche funzionale e dipende direttamente dalla costruzione della carcassa. La carcassa di un copertone è un tessuto di fili (in nylon, cotone o seta) la cui densità è misurata in TPI. Per proteggere questo tessuto, viene applicato uno strato di gomma. Nei copertoni con fianco nero, questo strato di gomma è spesso e copre interamente la carcassa, offrendo una maggiore protezione contro abrasioni e tagli laterali.

Nei copertoni con fianco para di alta qualità, invece, lo strato di gomma applicato sui fianchi è molto più sottile o quasi assente, lasciando a vista il colore naturale del tessuto sottostante (solitamente cotone). Questa riduzione di materiale non ha solo un fine estetico: rende il fianco dello pneumatico più flessibile e cedevole. Una carcassa più flessibile è in grado di deformarsi più facilmente, adattandosi meglio alle micro-asperità dell’asfalto. Questo si traduce in diversi vantaggi concreti: un’impronta a terra maggiore, che migliora l’aderenza, e una capacità superiore di assorbire le vibrazioni, aumentando il comfort.

Questa maggiore flessibilità è particolarmente apprezzabile su carcasse ad altissimo TPI, dove la finezza del filo permette una deformabilità eccezionale. Marchi italiani specializzati come Veloflex, noti per le loro carcasse “aperte” fatte a mano, utilizzano questa filosofia per produrre pneumatici da competizione che raggiungono valori di 350 TPI nei loro modelli di punta. Per il ciclista che percorre le strade italiane, spesso granulose e irregolari, un fianco para non è quindi solo un vezzo stilistico. Può rappresentare una scelta tecnica volta a massimizzare il comfort e il grip, a patto di accettare una minore resistenza dei fianchi ai tagli. È, ancora una volta, un compromesso tecnico tra la purezza della performance e la robustezza per l’uso quotidiano.

Slick, semi-slick o tassellato: quale disegno scegliere per una bici gravel che fa 70% asfalto e 30% sterrato?

Il ciclismo gravel incarna l’essenza della versatilità, ma questa flessibilità pone un grande dilemma nella scelta del copertone. Il disegno del battistrada è il fattore più critico e deve essere scelto in base alla percentuale di utilizzo tra asfalto e sterrato. Per un profilo d’uso del 70% asfalto e 30% sterrato, tipico di molte uscite gravel in Italia che collegano strade secondarie a tratti di strade bianche o sentieri facili, la scelta si concentra su tre opzioni principali: slick, semi-slick e tassellato leggero.

Uno pneumatico slick (completamente liscio) offre la minima resistenza al rotolamento sull’asfalto, garantendo la massima velocità. Tuttavia, il suo grip su sterrato è quasi nullo, rendendolo pericoloso non appena si lascia la strada battuta, specialmente in curva o in frenata. È una scelta da considerare solo se lo sterrato è sporadico e perfettamente compatto.

All’estremo opposto, un tassellato leggero, con piccoli tasselli distribuiti su tutta la superficie, offre un’ottima tenuta su sterrato e fondo smosso, ma paga un prezzo elevato in termini di scorrevolezza e rumorosità sull’asfalto, che costituisce la maggior parte del percorso.

La soluzione ideale per questo mix è quasi sempre lo pneumatico semi-slick. Questo disegno intelligente presenta una parte centrale del battistrada liscia o quasi liscia per minimizzare la resistenza al rotolamento sull’asfalto, e una tassellatura più pronunciata sulle spalle. Questa configurazione offre il meglio di entrambi i mondi: velocità e silenziosità sui tratti asfaltati e un’aderenza affidabile in curva quando si affrontano gli sterrati. Permette di piegare con sicurezza su fondi non compatti senza sacrificare eccessivamente l’efficienza sui lunghi trasferimenti stradali.

Calcolatrice di pressione online vs sensazione: a quanti bar gonfiare i 28mm se pesi 75 kg?

La pressione di gonfiaggio è forse il parametro più sottovalutato, eppure quello con l’impatto più immediato su comfort, scorrevolezza e sicurezza. L’era delle pressioni “a 8 bar per tutti” è finita. Oggi, l’approccio è più scientifico e parte da calcolatori online che considerano peso del ciclista, peso della bici e sezione reale del copertone. Questi strumenti forniscono un’ottima base di partenza. Per esempio, le linee guida generali per un ciclista di 75 kg con gomme da 28mm indicano una pressione di partenza intorno a 5,7 bar. Questo dato, però, è solo l’inizio del lavoro.

La “scienza” dei calcolatori deve poi incontrarsi con l'”arte” della sensazione e, soprattutto, con la realtà dell’asfalto. Una pressione ottimale su una strada liscia del Nord Italia non sarà la stessa per affrontare le strade più rovinate del Sud o delle Isole. La pressione ideale è un equilibrio dinamico: abbastanza alta da evitare pizzicature e non rendere la guida “gommosa”, ma abbastanza bassa da permettere alla carcassa di deformarsi e assorbire le asperità, massimizzando il comfort e l’impronta a terra (e quindi il grip).

La carcassa stessa gioca un ruolo fondamentale. Una carcassa molto rigida (es. 60 TPI rinforzata) richiederà pressioni leggermente inferiori per iniziare a “lavorare”, mentre una carcassa molto flessibile (es. 320 TPI) permette di scendere ulteriormente con la pressione per sfruttarne al massimo le doti di comfort e aderenza, senza che lo pneumatico diventi instabile. L’unico modo per trovare il punto ottimale è sperimentare, partendo dal dato del calcolatore e facendo piccole variazioni fino a trovare la sensazione di guida perfetta per i propri percorsi abituali.

Slick, semi-slick o tassellato: quale disegno scegliere per una bici gravel che fa 70% asfalto e 30% sterrato?

Arrivati alla fine di questo percorso analitico, possiamo applicare la logica del “compromesso tecnico” per rispondere in modo definitivo alla domanda sulla gomma gravel ideale per un utilizzo misto 70/30. Abbiamo visto come ogni componente dello pneumatico giochi un ruolo specifico. Ora, assembliamo i pezzi per costruire la scelta più razionale. Il 70% di asfalto è la porzione dominante del nostro utilizzo: questo significa che la bassa resistenza al rotolamento deve essere una priorità assoluta per non trasformare i lunghi trasferimenti stradali in un’inutile fatica.

Questa esigenza esclude di fatto i pneumatici tassellati aggressivi e spinge prepotentemente verso un battistrada con una sezione centrale molto veloce. Qui entra in gioco il restante 30% di sterrato. Questo 30% rappresenta il momento in cui abbiamo bisogno di controllo e sicurezza, specialmente in curva e in frenata su fondi non compatti. Una gomma completamente slick, pur essendo perfetta per il 70% del tempo, ci esporrebbe a rischi inaccettabili nel restante 30%. È qui che il disegno semi-slick si rivela la sintesi perfetta del nostro ragionamento.

Il centro scorrevole garantisce efficienza sull’asfalto, mentre i tasselli laterali, più o meno pronunciati, forniscono il grip meccanico necessario quando pieghiamo la bici su una strada bianca o affrontiamo un sentiero leggero. La scelta del TPI e della mescola seguirà la stessa logica: un TPI medio-alto (es. 120) offrirà una buona flessibilità e comfort senza essere troppo delicato, mentre una mescola doppia potrebbe fornire un buon equilibrio tra durata al centro e aderenza sulle spalle. La scelta finale non è quindi un colpo di testa, ma il risultato di un’analisi logica che bilancia le esigenze contrastanti di due terreni diversi, trovando il punto di equilibrio ottimale.

Ora che possiedi gli strumenti per decodificare le specifiche tecniche non come dati astratti ma come soluzioni a problemi reali, il prossimo passo è analizzare con onestà il tuo stile di guida e i percorsi che affronti più spesso. Questa consapevolezza, unita alle conoscenze tecniche acquisite, ti guiderà verso la scelta del copertone perfetto per le tue avventure sulle strade italiane.